东方航空401灵异事件（东方航空401灵异事件天涯论坛）

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1、美国东方航空401号航班空难的主要原因是什么 2、美国东方航空401号航班事故的事故之后 3、L-1011的意外与事故 4、空中浩劫（空难日）最恐怖的一集是哪集？ 5、东方航空401灵异事件 飞机上惊现已故机组人员鬼魂 6、经历噩梦飞行的东航空难生还者，对这次空难是如何讲述的？ 美国东方航空401号航班空难的主要原因是什么

这个不清楚，但我来分析下2002华航空难录音。看了很多版本，排除灵异说，恶作剧，其他版本分析的前提都是录音者会使用手机，那么假设录音者不会使用手机，分析如下：

1.当时背景是2002年，此时手机刚刚普及，并不是人人都有；

2.众所周知，在没有信号塔的地方，手机信号微弱甚至没有信号，前几年大家应该都遇到过发一条短信，对面半天才收到，这就是我解释为什么空难后第6天才收到，个人认为是随海浪漂浮6天后到了有信号的地方，于是发出。（至于当时手机在水里为什么没坏，这个无法解释，但待机时间假设那个手机电量是满的，电池容量质量较高，在待机的情况下撑个6天，应该是可能发生的）

3.幸存者掉入海中，他爬在一块漂浮的碎片上，随手捡到掉下来的一个手机，但他亲友可能当时都还没有手机，他乱按了一个号码，说了网上流传的那段话。

4.为什么电话里没说救救我之类的话，而是为什么，我不想死，想回家之类的，我想原因有2，一是他当时根本不知道自己在哪里，二是人在极度恐惧之下并且高空解体时肺部严重受损，只有本能的吞吐几句话出来，这是根本原因。

5.查不到录音来源，我想原因就很多了，毕竟当时通讯没有现在发达，因技术、大意等原因查不到的可能还是有的。

美国东方航空401号航班事故的事故之后

这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的「座舱资源管理」（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度数据。

意外后飞机部分残骸被东方航空回收作后备零件安装在公司的其它三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。

而坠毁的飞机则无法维修,被报废处理。

L-1011的意外与事故

截至2008年8月，L-1011型客机共涉及56宗事故及意外，其中10宗为全机损坏意外，共引致534人死亡。 美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查员在聆听飞行记录仪后对话录音后，得知机长集中精神处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员不确定起落架是否已经放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机员全然不知道飞机下降高度。尽管飞机的警报系统响号响起，但由于这个警报被放置在飞航机械员的面板前，与驾驶员所在位置有一段距离，所以被忽略；而且所有机员过度专注于眼前问题。这是401号班机坠毁的主因之一。

可是，令调查员疑惑的是，飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。在调查中，一名曾驾驶过洛克希德三星式客机的驾驶员表示，在一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的航图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然开始徐徐下降。于是，调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。

这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“座舱资源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。

空难发生后，飞机仍有部分零件可被使用，于是被东方航空回收作后备零件安装在公司的其他三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。

而坠毁的飞机则无法维修，被报废处理。

空中浩劫（空难日）最恐怖的一集是哪集？

他们说的都不算什么，无论是特内里费、乌伯林根、太阳神航空还是东方航空401航班机组人员灵魂多次出现在其他班机上的灵异事件，其实都是小菜，无非就是悲情轻重、规模大小的区别而已。人的生死有命富贵在天，根本不用在意这些，飞机我照坐不怕。我追了《空中浩劫》19年22季，只有一集让我觉得恐怖——德国之翼4U9525号航班！副驾驶卢比茨故意将飞机撞山自杀。你要自杀，找个楼房跳下去不好吗？非要带着144名乘客和其他5名机组人员一起给你陪葬吗？

[img]东方航空401灵异事件 飞机上惊现已故机组人员鬼魂

飞机出现事故的情况是比较少的，但是一旦出现将会是巨大的灾难，随着飞机失事的发生网上流传不少关于飞机的灵异事件，让人不敢相信。东方航空401灵异事件就是其中的代表，有人说在很多地方都见到了已故驾驶员的身影，到底怎么回事呢？

1972年美国一架客机从纽约飞往迈阿密，这架飞机上有170余人，当飞机完成飞行准备降落时，驾驶员发现起落架的指示灯坏了一个，导致无法判断起落架是否已经落下。

在这样的情况下驾驶员没有着急降落，而是在机场上空盘旋等待指示灯修好之后再降落。当时驾驶员将飞机设定在自动驾驶模式上，保持在一定的高度进行飞行，此时没有人注意到仪表，等到工作人员发现为时已晚，飞机自动降落到了飞机旁边的一个沼泽地并且发生了爆炸。

当时驾驶员将所有的注意力都放在了指示灯上，完全没有注意仪表盘，想不到仪表一直在发生改变。当时飞机上的人员没有全部丧生，但是此后却有不少流言出现。据说是飞机上经常出现已故机组人员的身影，后来有人出面调查。

据说在飞机上出现最多的鬼魂是机长的，其他飞机机组的工作人员曾经多次见到过他。奇怪的是见过鬼魂的人大多是高层管理人员和飞机驾驶员等，还有一位是航空公司的副总。据介绍他曾经和一位机长对话，但后来才发现这名机长竟然就是在那场事故中去世的机长。

后来有人认为东方航空401飞机残骸找到之后，一些能用的部件被应用到其他飞机上，这或许是导致很多飞机上见到失事飞机人员鬼魂的原因。不过这些都只是猜测，至于为什么能够见到东方航空401航班上已故人员鬼魂就更加不清楚了，毕竟鬼魂这种事情都是虚拟不存在的。

经历噩梦飞行的东航空难生还者，对这次空难是如何讲述的？

为了捣鼓一枚小小的指示灯泡最终赔上了一架客机和101条人命。

美国东方航空公司标志

1972年12月29日晚东岸时间21时20分，一架隶属于美国东方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客机（注册编号N310EA，1972年8月下旬交付，至事发时机龄4个多月，是一架新得不能再新的新机）顺利的从美国纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场起飞。该机正在执飞的是从纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场飞往迈阿密国际机场（同时该机场也是美国东方航空公司主基地）的EA401航班。机上当时一共有4名机组成员，9名乘务组成员和163名乘客。是一班典型的“红眼航班”，乘客大多数是回家过圣诞假期的迈阿密当地人。

美国东方航空公司N310EA号L-1011客机生前遗照

执飞EA401航班的机长为时年55岁、年资已达30年的鲍勃·诺夫特；副驾驶为时年39岁的阿尔伯特·施塔斯提尔；第二副驾驶兼飞航工程师为时年51岁的唐纳德·瑞伯；驾驶舱内的第四人为不当班的飞航工程师为安吉纳·唐纳代尔，他顺带搭乘EA401航班去迈阿密（因为没有客票所以只能坐在驾驶舱的观察员折叠座椅上），乘务组由9名空姐组成。

空中浩劫画面：EA401航班机组成员

EA401航班9名乘务组成员合影，悬疑志

一路上十分顺利，夜晚23时34分，EA401航班抵达迈阿密国际机场空域。

鲍勃·诺夫特机长（以下简称“机长”）：“女士们先生们，这里是机长广播，欢迎来到迈阿密，气温华氏70°出头，今晚是个好天气，飞机即将在10分钟后降落，请大家听从乘务组的安排调直椅背、收起桌板，系好安全带，非常感谢大家的配合。”

空中浩劫画面：EA401航班乘务组向客人提供的香槟还有点心，居然是本厂长最爱吃的费列罗巧克力！

机组随后和迈阿密国际机场塔台取得了联系。进近过程由副驾驶施塔斯提尔操纵飞机，而机长诺夫特则负责和塔台联络。

机长：“迈阿密塔台，晚上好，东方401请求进近。”

迈阿密机场塔台（以下简称“迈阿密”）：“东方401，晚上好，可以进近，请下降到2000英尺高度保持待命。”

机长：“下降到2000英尺保持，东方401明白。”

机长：“放下起落架。”

阿尔伯特·施塔斯提尔副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“收到，放下起落架。”

唐纳德·瑞伯飞航工程师（以下简称“飞航工程师”）：“执行降落前检查单程序。雷达。”

机长：“关闭。”

飞航工程师：“前缘襟翼、后缘襟翼。”

副驾驶：“33°、35°，确定。”

飞航工程师：“起落架放下。”

此时机组突然发现一个问题：显示机头前起落架的就位锁定的绿色指示灯没有亮起。这就意味着前部起落架处在没有放下或者放下后没有锁定的状态，而这种状态是无法让飞机降落的。

EA401航班坠机的祸端源头：不亮的前起落架指示灯

机长：“阿尔伯特，那个手柄（指起落架手柄）放下了吗？”

副驾驶：“机头起落架没有放下。”

机长：“我们再试一次。”

机组一连试了五六次，情况依旧如故，但听声音貌似前起落架确实在做放下和收起的动作，这让机组陷入困惑。机组无法确定前起落架是否被锁定，也就无法保证让飞机安全降落（这个情景和中国东方航空MU586航班遇到的情况极为类似，具体详情请看本厂长前轮故障后的完美迫降，回顾东航MU586机组冷静处置挽救137条性命一文）。

迈阿密国际机场管制塔台

机长：“呃——塔台，这里是东方401，看来我们得开始盘旋，有个机头起落架的指示灯没亮。”

迈阿密：“收到，东方401。请维持2000英尺高度盘旋。转回进场管制频率1286。”

机长：“东方401收到。”

飞航工程师：“要我检查一下指示灯吗？”

机长：“好的，检查一下吧。”

飞航工程师唐纳德·瑞伯开始依次开关驾驶舱内所有的指示灯（这套检查单程序被形象的称为“圣诞树”）以确认指示灯系统是否正常运作，检查结果表明：除了指示前起落架是否就位的这一盏绿色指示灯之外，其余所有的指示灯都能开关正常。

那就代表着几种可能性：要么是前起落架无法锁定导致指示灯不亮、要么只是指示灯本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示灯同时出了故障。

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